从战时高产三万架飞机到战后“副业”求生威奇托的航空企业怎么熬过困难？

　　据堪萨斯州前史协会计算，二战期间，坐落美国威奇托市的波音公司（子公司斯蒂尔曼飞机公司）、比奇飞机公司、赛斯纳飞机公司和卡尔弗飞机公司共制作了超越25800架军用飞机和5000架“备件机”。其间既有鼎鼎大名的B-29“超级堡垒”轰炸机，也有一系列相对重视度不高的教练机。这一计算还不包含这一些企业为其他飞机制作商转包出产的零部件、为空降作战紧迫出产的几千架滑翔机等。

　　因而，战时的“国际航空之都”威奇托已然成为美国中部一座特别的重要的“兵工厂”。

　　二战时威奇托出产的最大的飞机和最小的飞机分别是波音B-29“超级堡垒”轰炸机和卡尔弗飞机公司的PQ-14A“学员”靶机，后者共出产了2000余架。

　　就二战轴心国的武器装备水平而言，地处美国内陆的威奇托市并没有遭袭之虞。而美国东西海岸（如华盛顿州的西雅图）就要时间紧绷做好假装作业。图为空中俯视波音在西雅图的2号工厂。

　　1941年6月，一座巨大的制作和安装综合体“波音-威奇托二号工厂”在威奇托破土动工。作为B-29首要出产地的波音威奇托工厂在二战期间一共出产了1769架B-29轰炸机，占该机总产值的44%。

　　也是在这里，超万架波音-斯蒂尔曼75型初级教练机“凯德特”（Kaydet）下线，不计其数名新手经过该机学会了怎么飞翔，并终究转化为美军在二战战场上的空中优势。

　　上图是新建的“波音-威奇托二号工厂”；下图是1945年2月14日波音威奇托工厂举办的第1000架B-29轰炸机交给典礼，同期交给的是第10346架PT-17教练机。

　　战时，在威奇托城另一边加班加点繁忙的赛斯纳飞机公司为美国军方出产的军机首要有两型。一型是根据该公司商用飞机T-50型（该机是赛斯纳公司的第一款双发飞机）宗族化衍生而来的双发高档教练机AT-8和AT-17，大大都都用在飞翔学员从单发教练机向大型多发战斗机过渡时的飞翔教育使命。另一型是轻型运送型飞机C/UC-78，总产值达5400余架。

　　为了满意出产需求，赛斯纳的工厂也在战时再三扩建，职工的规划翻倍，出产加班加点。

　　现在等候修正的轻型运送型C/UC-78，它的木质结构一目了然。该机在美军执役时被称为“竹子轰炸机”。

　　而在“大惨淡”时期建立的比奇飞机公司，推出的第一款机型双翼机比奇17型，被美空军作为轻型联络机、运送机用。该公司备受喜爱的机型比奇18型产值超9千架，其间三分之二在二战时期及战后供应给美军。该机连续出产了32年（创下了其时的国际纪录），是航空史上用处最为广泛的轻型飞机之一，衍生出32种子类型，其间特别的重要的类型便为AT-7领航员教练机和AT-11轰炸机机组教练机。

　　别的，战时比奇公司还推出了运用“非战略”资料、名为“威奇托”的比奇26型即AT-10教练机。

　　AT-11“堪萨斯人”教练机的机头玻璃罩内坐着投弹手学员，经过鼎鼎大名的“诺顿”瞄准器来抛掷练习弹。在这张比奇公司的宣扬页上，比奇公司称1941年产能是1939年的12.5倍，1942年产能更是到达1939年的100倍。

　　与产能提高相配套的是比奇公司在战时的扩建。新工厂建造中运用的是预制木材桁架，不仅能节省下紧缺的金属资料，还可以敏捷拼装、在60天内即完结了工厂的建造。

　　比奇教练机宗族编队飞翔中：AT-10教练机（前）、AT-7领航员教练机（中）和AT-11轰炸机机组教练机（后）。二战时美国陆军航空队中约90%的领航员和投弹手都是在后二者上完结的飞翔练习。

　　等待达观预期成线年，在二战挨近结尾时，对威奇托这些航空制作企业最大的压力是转型：该怎么从现已深度参加的战时出产向着和平时期的出产过渡？怎么从军用产品向民用产品转型？怎么规划和重建产品线、激活休眠的民用商场，从头拥抱商场经济规律和严酷的商场竞争？

　　战后的波音威奇托工厂持续消化B-47“同温层喷气”、B-52“同温层堡垒”轰炸机的订单，并在接下来随波音迈进了大型商用飞机的喷气年代。但关于战后的赛斯纳和比奇公司来说，是没有这样好出路的。

　　PT-17教练机和B-52D轰炸机的合影，右侧远处还有B-47轰炸机。波音在威奇托工厂出产了1390架B-47、467架B-52。

　　的确，二战中航空和空军的价值得到了极大的显示，并且许多驾驶过战斗机和轰炸机的飞翔员在战后开端在全美各地开办飞翔校园。

　　战后，数千架PT-17教练机成了过剩军用物资并转为民用，比方用做飞翔学习的入门教练机、农用机（下图）、特技飞翔表演机等，而它的出售就是在门庭若市的路旁轿车经销店里。

　　但实际却是与以上达观猜测截然相反：20世纪40年代末到50年代初，全美大都通用航空飞机制作商都寸步难行，乃至破产倒闭。

　　原因是杂乱的。首先是大环境方面，战后的1948年8月到1949年10月间，美国发生了战后第一次经济危机。其次，PT-17等战时海量出产的机型在战后成为过剩军用物资，并以极低的价格对民间出售，它们尚可堪一用又物美价廉，冲击了其时的民用航空商场。第三，彼时航空技能正在日新月异，商场客户对飞机提出了更加高的要求，要更现代的规划、更高的功能、更舒适的客舱等，制作商则在规划立异上出现出了某些特定的程度的滞后。

　　二战后比奇公司持续出产比奇18型飞机，图为20世纪50年代推出的晋级款超级18。

　　“多元化”成为其时航空制作企业的遍及做法。图为比奇公司曾时间短试水出产的预制的全金属房子，它由R·巴克明斯特·富勒规划。

　　因而，不论是比奇飞机公司仍是赛斯纳飞机公司，它们都在战后挑选了多元化经营之路。其间既包含为其他飞机制作商转包制作飞机零部件部分，也包含很多“副业”——比方比奇公司开端出产玉米收割机、甘草打捆机等耕具，包含洗碗机的零件、主动售货机、铝制保鲜盒等，还进军房地产业，为客户制作全金属房子；赛斯纳的新事务则是出产家具和液压设备。